安能物流越过 "25亿上限",它是否已经误入歧途?-金开物流

安能物流越过 "25亿上限",它是否已经误入歧途?

安能做对了什么,成为零担运输的领导者?
安能物流(以下简称 "安能")可能不是普通消费者熟悉的公司,但在快运领域,安能已经打败了中通、韵达、百世和京东,并在5月初申请了IPO,从最新数据来看,它可以被称为 "快运一哥 最新数据显示,它已经可以被称为快运的 "第一 "了。
 
在2021年中国零担运输30强榜单中,安能的零担运输收入低于顺丰和德邦,位居第三,但其年货运量为1020万吨,市场份额为17.2%,在中国所有快递运输网络中排名第一。
 
01 安能做对了什么,成为零担运输的领导者?
安能成立于2010年,用了10年时间成为国内零担物流的领导者。目前,专注于零担物流市场的企业很多,如百世、顺丰,还有德邦、天地华宇等老牌企业,近年来由于快递运输市场的快速发展,也有很多新企业加入。
 
在快运行业,一直有一个 "25亿天花板",当企业的收入接近25亿元时,大概率会面临增长停滞,如果不突破,最终可能完全掉队。
 
在今年的零担企业营收排名中,零担营收超过25亿元的企业,按营收从多到少排序,分别是。顺丰、德邦、安能、一米滴答、百世、三胞物流、中华和德坤物流,除了顺丰、百世等自有快递资源的跨界,以及德邦、安能这两家成立10年以上的企业,其余的,都是近5年内成立的企业。
 
融通财经》认为,这意味着,没有跨越 "25亿元天花板 "的企业,很可能走得越来越慢。如果我们回顾一下安能的历史营收数据,其15-17年的零担营收分别为18、20和37亿元,仅用三年时间,安能就从零担营收的第六位跃居到第二位。
 
我们先来看看为什么在快运行业有一个 "25亿元的天花板 "的经验法则。在大多数人看来,企业的规模效应和成本优势首先应该是正向的,也就是说,当企业扩张到一定规模时,其成本应该能够出现较大的降低。
 
这个经验在快递行业是适用的,但在快运行业却不适用。当快递运输企业的规模达到一定程度时,其平均运输成本呈现边际上升趋势,而快递行业则是下降或不变,下图是德邦物流与通达系快递公司的数据对比。
 
造成两者之间这种差异的原因之一是,早期的零担物流公司通常采用重资产模式,以德邦物流为例,其投资于配送中心、干线运输和配送,而通达系大多采用加盟模式。规模经济效应没有后者好。
 
此外,与快递行业相比,快递运输属于ToB的商业模式,以制造业客户为主,这些客户的运输需求更加个性化和定制化,这也决定了零担运输企业的议价能力较低,规模化标准化难度较大。
 
为了解决这个问题,安能从一开始就选择了与德邦不同的发展模式,采用 "轻资产+网络 "的发展模式,通过整合零担运输网络和信息技术平台,打造中国最大的零担运输网络。
 
在特许经营制度下,安能物流采用配送、干支线班车直营,终端网点特许经营的发展模式,招股书数据显示,安能目前拥有26000多个网点,2700多条干线。
 
采用 "特许经营模式 "后,终端的运营成本可以大大降低,在同等速度下,特许经营体系下的零担运输网络可以支持更大的货运量,而不需要额外大幅增加成本投入。
 
另一方面,由于直接运营的成本较高,必须保证货运达到一定的规模平衡,货物太少,会出现 "成本投入 "空缺;货物太多,则可能需要额外投入。因此,为了保证规模的平衡,公司会更倾向于做低公斤段的运输,灵活安排。
 
相比之下,采用特许经营制度的安能,其业务的公斤段结构会更加科学,对高公斤段的分配也会更加灵活。